地铁暗挖全封闭防水施工一般铁路隧道防水设计的原则是防、截、排、堵、根据土地条件综合管理，地铁工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地铁工程其防水设计等级较高，车站为一级，区间为二级。地下站内乘客流量大，金属设备多，要求达到绝对不渗漏，其防水以防和堵为主，结合其他措施的指导原则。防是为了加强二次衬里的自身防水性能，在与初期支护之间设置柔性防水层，阻止车站与地下水的联系，堵塞是在隧道施工中泄漏时在地板中和衬砌中注入填充，阻止地下水的流径发挥防水作用。

地铁东单站设计衬砌为复合式衬砌，初期支护与二次衬砌之间设置全封闭柔性防水层，初期支护为C20早强喷射混凝土，二次衬砌为C30防水混凝土，防渗等级为S8.柔性防水层采用两种防水板，站主体采用1.回程2mm厚的ECB防水板，出入口.风道工程采用0.回程8mm厚的EVA防水板，缓冲垫层均为4m厚的聚乙烯(PE)泡沫塑料板。

1.防水混凝土衬结构包括初期支护和二次衬结构，初期支护一般采用喷射混凝土，二次衬结构一般采用模注混凝土。

喷塑混凝土防水性能低，在渗水量不大的地段一般不考虑其防水性能，将防水重点放在二次衬板上。二次衬里一般设计为防渗混凝土，是结构自防水的重要部分，必须从材料的检查、配合比设计、运输和灌注、脱模和养护等各个方面严格控制检查，确保混凝土的防水性能。

1.1.材料的要求。

(1)水泥为≥425号的普通硅酸盐水泥，含碱量≤0.6%

（2） 砂宜采用中砂，含泥量≤3 %；

（3） 石子最大粒径≤40mm，并满足泵送和钢筋净间距要求， 含泥量≤1%，吸水率≤1. 5 %；

（4） 外加剂为U EA膨胀剂，掺量由限制膨胀μ=0. 5%来确定；

(5)无侵蚀性清水。

1.2.合适的设计。

(1)防水混凝土配合比必须通过试验确定，其防渗水平必须比设计要求提高0.lmpa

(2)每立方混凝土的水泥使用量≥320kg(包括UVEA膨胀剂)的灰比为0.l5

（3） 砂率为35%～40%，灰砂比为（1∶2. 5）；

（4） 坍落度为180～210mm；

（5） 为提高混凝土的和易性，减少水灰比，适当掺入高效减水剂，掺量控制在水泥用量的0. 8 %；为了降低混凝土水化热可适当惨入粉煤灰。

1.3.地铁隧道结构混凝土采用商品混凝土、混凝土运输车运输、泵送灌注。由于受交通管制的影响，地铁混凝土浇筑工程一般在夜间进行，而且一次浇筑方量较大，泵管通过竖井垂直运输，弯头较多，运输距离一般较远，因此混凝土输送泵管应采用高压管，其接头应严密不漏气。泵送前，应打一盘与注入混凝土灰砂相比的砂浆，一个湿润管道，两个检查管接头是否漏气。

搅拌站至工地一般距离较远，运输时间较长，混凝土的和易性将发生很大变化，从罐车向泵的料仓卸料前，应将罐车反转3～5min，使罐内混凝土再次搅拌均匀。如果和易性仍不能满足泵送要求，可以适量掺入同品种的高效减水剂溶液，但应严禁加水。

1. 4 灌注当边墙混凝土灌注高度>2m时，应采用串筒.溜槽，采用插入式振捣器，振捣时间为10～20s，并以混凝土开始泛浆或不冒气泡为准。每层浇注厚度≤300mm，振捣器插入下层混凝土≥50mm，移距不大于作用半径1倍。浇筑拱门混凝土时，两侧模板预留浇筑窗口，两侧水平均匀浇筑。采用表面振动器，每次注入厚度为200mm，移动距离应与注入混凝土重叠100mm

1. 5 拆模和养护防水混凝土应严格控制拆模时间，不仅应保证混凝土的强度，而且拆时混凝土的表面温度与周围气温的温差应≤20 ℃.这一点非常重要，经常由于抢工期往往忽视这一点，过早拆模使混凝土过早暴露在大气中，由于与周边温差过大而产生内部应力使混凝土开裂。拆模后应及时洒水养护，并保持表面湿润，养护期≥14天。

2.柔性防水层柔性防水层分两层，缓冲垫层铺底与初期支护表面接触，对防水板与初期支护接触的一侧形成保护，其表面再铺挂防水板。

柔性防水层不仅起到防水的作用，由于防水板光滑将初期支护与二次衬砌隔开，它们之间基本不传递剪力，只传递压力，使二衬均匀受压受弯，减少由于局部应力使二衬出现裂纹。所以防水层对基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水层之前先对基面进行处理。

2.1基面处理初始支护完成后，对基面进行处理，切断钢筋头、锚头，切断部位、断面变化部位或转弯部位的阴角应涂成R≥10mm的圆弧。明显凹凸不平应分层喷射平整。基面有明水时，应采取堵塞或排出措施，方便防水层施工。

2.2.铺设缓冲垫，用75热塑性塑料垫和钉子将聚乙烯(PE)固定在初期支护上，钉子距拱门部50cm，侧壁100cm，呈梅花形配置，应适当加密变化截面和角部的钉子距离。从拱形顶部向两侧依次平滑铺设，长短边缘重叠长度≥50mm，平滑，无隆起，焊接牢固。