前几天，国家发改委正式批准了《广东港澳大湾区城际铁路建设计划》(以下称计划)，同意在广东港澳大湾区有序实施城际铁路项目，最终形成了轴带支持、极轴放射的多层次铁路网络。规划提出，要构建大湾区主城间1小时通达、主城至广东省内地级城市2小时通达、主城至相邻省会城市3小时通达的交通圈，打造轨道上的大湾区。

为此，规划给出了时间表。近期到2025年，大湾区铁路网络运营及在建里程达到4700公里，全面覆盖大湾区中心城市、节点城市和广州、深圳等重点都市圈；远期到2035年，大湾区铁路网络运营及在建里程达到5700公里，覆盖100%县级以上城市。

受访专家表示，交通一体化是都市圈建设的前提，加快构建都市圈公路和轨道交通网、打造轨道上的都市圈，是国内外都市圈发育成熟的基础。本次发改委批复大湾区城际铁路规划，等于为大湾区交通一体化按下了快进键，城市群互联互通的步伐也将大幅提速。

高速铁路进入主要城市。

在最近的建设计划中，计划建设13个城际铁路和5个枢纽工程项目，总里程约775公里，总投资约4741亿元，大湾区有望形成主轴强化、地区垄断、枢纽连接的城际铁路网。

21世纪经济报道记者注意到，针对各界关注的铁路客运枢纽，规划提出加快广州铁路客运枢纽“五主三辅”、深圳铁路客运枢纽“三主三辅”布局。特别是迄今各方关注度高的广州至广州南联络线、佛山从广州到东莞城际等项目也出现在名单上。

以完善广州铁路客运枢纽功能为例，在近期建设项目中，广东将于2022年前启动广州至广州南方联络线工程建设，建设里程约15公里，预计投资77亿元。

作为广东第一轨道交通枢纽，广州南站远离广州市中心城市，长期受到批评。在广州CBD商圈工作的王明敏(化名)告诉21世纪的经济报道记者，自己工作的地方离广州南站近30公里，每次去深圳出差都要去广州南站。坐地铁去广州南站的时间比从广州到深圳的时间长。这对经常需要出差的人而言，时间效率低、体验感差。”

华南城市研究会副会长孙不熟悉21世纪经济报道记者的分析，广州南站当时的建设构想是站城分离，现在更先进的构想是TOD站城一体化模式。计划建设广州至广州南联络线，实质上是城市管理理念的变革。

修好后，高速铁路直接进入广州主要城市，有助于激活广州老城市中心的发展活力。”他认为，这才是适配粤港澳大湾区快速发展的交通模式。

诚如他所言，以枢纽站为中心的交通网络未来将成为大湾区的主要模式。规划提出，未来将成为广州铁路客运枢纽“五主三辅”、深圳铁路客运枢纽“三主三辅”布局，珠西地区则会形成以江门、珠海鹤洲、中山北站为主，珠海、中山、蓬江、横琴站为辅的“三主四辅”枢纽。

在他看来，珠三角城市分布比较紧凑，广州市中心到佛山市中心大概只有30公里。这种地理分布特征，天然使得珠三角城市之间联系得更紧密。这在一定程度上加快了大湾区城市之间的经济社会联系。

除了交通一体化，计划还特别提出与港澳港口联系，下一步将推动澳门融入国家铁路网络。

近年来，香港经由深圳、通过京九铁路、广深港高铁实现了与内地城市的互联互通，极大地扩展了香港的经济腹地，凭借方便的交通亦吸引到大量内地游客。而根据最新规划，澳门也即将经由粤港澳大湾区轨道交通圈尽快融入全国铁路网络。

据计划，珠海和澳门在珠海站、横琴站实现高速铁路、城际铁路和澳门轻轨连接的同时，支持广东澳门新通道(青茂口岸)连接通道和广珠城际铁路在珠海站连接。这对澳门本身和广东港澳大湾区有很大的想象空间。回答专家说。

交通圈提升城市发展能级。

在回答专家看来，尽快形成轨道上的大湾区，其意义不仅是城市间交通的联系，通过交通扩大城市发展空间，扩大经济辐射半径，最终实现了不同城市间的产业联系。

近日，江门市新会区组织了一场枢纽新城发展高峰论坛，五邑大学经济学教授刘志坚在论坛上直言，交通基础设施的建设对城市经济发展的推动促进作用巨大，“要想富先修路，要快富修高速”一度成为珠三角改革开放四十多年来最大的经验之一。